Vi har all den teknologiske og biologiske kunnskap vi trenger for å erstatte bensin og diesel med nye drivstoffer. Dessverre for klima og miljø ser det imidlertid ikke ut til at vi vil bruke kunnskapen.
I et intervju i bladet Forskning tenkte styrelederen i Worldwatch Institute, Øystein Dahle, for en tid tilbake høyt om forholdet mellom miljøforskning, kunnskap og handling: ”Det forskingsprosjektet som i dag utpeker seg som det desidert viktigste, er verken teknologisk eller biologisk; det er skjebnespørsmålet hvorfor ikke kunnskap utløser handling på miljøområdet”. Her vil jeg legge til at skjebnespørsmålet ikke bare er det viktigste, men sannsynligvis også det desidert vanskeligste å få svar på.
Bruk av alternative drivstoffer er et eksempel på et område der teknologisk og biologisk kunnskap ikke omsettes til handling. Hvorfor klarer ikke for eksempel naturgass, LPG, elektrisitet og hydrogen å utfordre bensin- og dieselhegemoniet? Løsningen er ikke så rett frem som en skulle tro; der dreier seg nemlig om atskillig mer enn teknologi og pris.
Ønsket om å bruke alternative drivstoffer i stor skala som erstatning for bensin og diesel er om lag 30 år gammel. Her skal det i rettferdighetens navs sies at alkohol- og elektrisk drevne biler var en alvorlig konkurrent til bensinbilene for hundre år siden. Vi skal heller ikke glemme bruken av knott som drivstoff under krigen og de mange hydrogenforsøkene som har vært gjennomført opp gjennom årene. Interessen steg imidlertid for alvor rundt 1980 som et resultat av oljekrisene på 70-tallet; den moderne historien om de alternative drivstoffene var i gang.
På oppdrag fra Forskingsrådet har Institutt for tverrfaglige kulturstudier på NTNU og Vestlandsforsking studert denne historien. Målet har vært å finne ut hvorfor de mange forsøkene på å ta i bruk alternative drivstoffer ikke har lykkes. Vi har studert planer, dokumenter og forskningsrapporter, vi har gått gjennom utallige konferanser og forskningsbevilgninger og ikke minst har vi snakket med de som var involvert. Vi startet med metanolforsøkene og naturgassprosjektene på 80-tallet, fortsatte med elbilsatsningen på 90-tallet, gikk så til hydrogenbølgen etter tusenårsskiftet og avsluttet med de seneste årenes fokus på biodrivstoff.
Vi har kommet frem til ni hindre som effektivt stopper realisering av alternative drivstoffer. Jeg skal her presentere fire av disse hindrene.
Det første hinderet er forstillingen om at alternative drivstoffer (eller miljøvennlig teknologi i sin alminnelighet) først og fremst handler om å utvikle god nok teknologi til en konkurransedyktig pris. Slik er det ikke. Vi skal riktignok ikke et øyeblikk undervurdere betydningen av teknologiutvikling. Dersom den nødvendige teknologien ikke finnes, er det naturlig nok ingen ting å implementere. Det blir trolig lite fart i hydrogensamfunnet dersom vi ikke klarer å lage brenselceller som fungerer under norske vinterforhold, eller mislykkes med å lage tanker som kan lagre hydrogen i tilstrekkelige mengder.
Det er imidlertid viktig å være klar over at det ikke er nok å kun utvikle en teknologi, og så vente på at den skal tas i bruk. Historien er full av eksempler på ”nyttige” teknologier som aldri kom seg ut av laboratoriene. Eller for å si det med professor Martin Eide ved Universitet i Bergen: ”Teknologiutvikling er for viktig til å bli overlatt til teknologene”. Erkjennelsen at vi ikke først og fremt står overfor et teknisk-økonomisk problem men snarere et politisk-psykologisk problem, er nødvendig for å komme over det første hinderet.
Det andre hinderet er alkymistene; de som lover gull og grønne skoger bare vi får de nye drivstoffene ute på veien. Jeg har truffet svært mange alkymister de siste 20 årene. Med lett rødfarget kinn og feberskinnende øyne presenterer de et teknologisk gjennombrudd og hevder hardnakket at ”nå er det like før det tar av”. Det er ikke så vanskelig å forstå denne begeistringen. Trolig er den nødvendig for å få med seg myndigheter, næringsliv og dem som skal kjøpe drivstoffet. I ettertid er det imidlertid lett å se at begeistringen og de forventninger som har vært skapt har tatt overhånd.
Det er nemlig en hårfin balansegang mellom det å på den ene siden skape engasjement og begeistring og det å holde det som loves på den andre. Dersom man går over denne grensen og lover for mye, driver man det som i forskningsverdenen kalles ”oversalg”. Man lover mer enn det som man med rimelighet kan forventes å holde. Det er god grunn til å spørre om ikke dette har skjedd litt for ofte i historien om de alternative drivstoffene, både når det gjelder når den nye teknologien skal være tilgjengelig og ikke minst hvor store miljøforbedringer en kan forvente.
Så etter min vurdering er en stor grad av åpenhet på et tidlig stadium en forutsetning for å lykkes. Da må alkymistene snarest erstattes med begeistrede realister.
Det tredje hinderet har vi kalt interessekonflikter. Ny teknologi skal erstatte en gammel. Nye aktører utfordrer de etablerte. Det handler med andre ord om noe min første sjef sa til meg en gang: ”Før du begynner med noe nytt, må du bestemme deg for hva du skal slutte med”. Eller sagt på en annen måte: ”Før vi begynner med noe nytt, må noen bestemme hva andre må slutte med”. Det er slett ikke sikket at de andre vil gi seg uten sverdslag.
La meg ta et eksempel fra HyNor-prosjektet (et stort norsk demonstrasjonsprosjekt for hydrogen). Da man foreslo å opprette en hydrogenbasert bussforbindelse mellom Lysaker og Fornebu, spaserte de rett inn i en 17 år gammel knallhard konflikt. Helt siden beslutningen om flytting av Fornebu lufthavn til Gardermoen ble tatt, har Statens Vegvesen, Jernbaneverket og Bærum kommune kranglet innbitt om forbindelsen skulle betjenes av jernbane, kombibane, bybane, automatbane eller buss.
Og som ikke det var nok ble en lang og bittet konflikt mellom Oslo kommune, Oslo Sporveier og Akershus fylkeskommune om opprusting av Kolsåsbanen trukket inn i prosessen. Inspirert av visjonen om et IT-Fornebu, gjorde så fylkestinget i Akershus i 2002 et vedtak om at det skulle bygges en førerløs automatbane på Fornebu. Like etter fikk kamphanene altså besøk av en liten, entusiastisk gjeng med planer om hydrogenbuss…
Skal man komme over dette hinderet med begeistringen i behold, bør man på forhånd forsøke å forutse noen av de teknologier og aktører man utfordrer. Så får man prøve å manøvrere utenom det mest farefulle farvannet.
Det fjerde hinderet er det høyeste og mest utfordrende hinderet: Vi vet stort sett hva vi skal gjøre, vi vet omtrent hvordan vi skal gjøre det og vi vet godt hvem som skal gjøre hva. Vi mangler imidlertid aksept for å sette i gang. Det er ikke nok vilje tilstede.
Kort og brutalt handler det om at ingen antakeligvis vil ha de alternative drivstoffene. Myndighetene vil bruke penger på barnehager, enerom for eldre og nye veier. Da er det ikke rom for investeringer i milliardklassen på nye rørledninger for transport av naturgass eller hydrogen. Energiselskaper og bilprodusenter vil ha avkastning på de enorme summene de har investert i fossile drivstoff. Det får de ikke nødvendigvis på elbiler, selv om velkledde kjekkaser med hestehale og grønne visjoner jevnlig prøver å overbevise dem om det motsatte. Endelig tror jeg vi bilister er godt fornøyd med bilene slik de er og ønsker ikke noe nytt som gjør hverdagen vanskeligere.
La meg avslutte med en liten historie som kanskje viser veien ut av uføret. Da den norske skøyteløperen Geir Karlstad vant gull på 5000-meter under OL i Alberville i 1992, sendte lyrikeren Jan Erik Vold sporenstreks et telegram til Karlstad. Telegrammet var et uttrykk for glede over en stor idrettsprestasjon fra den godt over middels skøyteinteresserte Vold, men også en anerkjennelse av at Karlstad hadde reist seg etter de vonde opplevesene under OL i Calgary fire år tidligere. I telegrammet stod det tre ganger etter hverandre: ”Der det er vilje er det veg”.
Og da er det passende å avslutte med følgende spørsmål (gjerne gjentatt tre ganger): Vil vi ha alternative drivstoffer?
(Innlegget er tidligerer publisert som kronikk på forskning.no og i BT)
Ingen kommentarer:
Legg inn en kommentar