Kan ny teknologi og økt satsing på
kollektivtransport i tilstrekkelig grad redusere energibruk og forurensende utslipp fra
transportsektoren? Nei, dessverre. Det
er kun når nye teknologiske løsninger og utvidet kollektivtilbud settes i sammenheng
med en reell nedgang i vårt reiseomfang, at denne effekten oppnås. Spørsmålet
er om vi kan eller vil reise mindre. Hvis ikke må vi foreta et valg. Vi kan
ikke få både bedre miljø og flere reiser på en gang.
Men medaljen har en bakside. Bilbruk settes nemlig stadig
oftere i sammenheng med alvorlige negative konsekvenser for natur og miljø. Det
gjelder miljøproblemer på alle nivåer, fra det globale til det lokale. Av de
globale problemene er utslipp av CO2 og en mulig påfølgende
klimaendring kanskje det mest alvorlige. Forsuring og redusert luftkvalitet i
våre byer og tettsteder er eksempler på regionale og lokale miljøproblemer. I
tillegg har vi støy, køer og trafikkulykker. Det finnes ingen annen sektor i
samfunnet som må bære ansvaret for et så bredt spekter av negative konsekvenser
for natur og miljø som nettopp biltrafikken.
Man kan gå frem på tre ulike måter for å
redusere skadevirkningene av transport. For det første kan man gjøre
transporten mer effektiv, for eksempel lage biler som bruker mindre
bensin og slipper ut mindre skadelige avgasser. Poenget er at vi med denne
tilnærmingen kan anvende ny teknologi og dekke vårt behov for transport med mindre
energi og forurensende utslipp enn det vi gjør i dag.
For det andre kan man endre
selve transportmiddelfordelingen. Jeg tenker da på å reise med tog, trikk og
buss isteden for bil og fly. Endelig kan man redusere selve omfanget av
transportarbeidet, det vil si reise mindre. Felles for de to første tilnærmingene
er at det ikke settes spørsmålstegn ved reiseomfanget. Vi kan reise like mye
som før, kanskje også betydelig mer, bare det gjøres på en miljømessig
forsvarlig måte. De som er tilhengere av å reise mindre vil hevde at dette ikke
er nok. I tillegg til å reise mer effektivt, må vi rett og slett redusere reiseomfanget.
Hvem kan sies å ha rett i sine påstander om at nettopp deres
fremgangsmåte vil bidra til mindre miljøbelastning? Først er det viktig å ha en
formening om hvor mye man vil redusere miljøproblemene fra transport. Er dagens
energibruk og utslippsnivå tilfredsstillende? Skal vi redusere miljøproblemene
med 10%, eller må vi gå enda hardere til verks? I FN-rapporten Vår Felles
Fremtid (1987) anbefales en halvering av energiforbruket per innbygger i
industrilandene. Kommisjonen som har utarbeidet rapporten tror ikke det finnes
noe annet realistisk alternativ for verden i det 21. århundre. Spørsmålet blir
da om noen av de tre grepene kan bidra til å halvere vårt energibruk til
transport?
La meg først starte med å svare dem som setter sin lit til
ny teknologi. Det er riktig at det i dag finnes biler som bruker betydelig
mindre drivstoff enn det dagens bilpark gjør. Ved å skifte ut de gamle bilene
med høyt bensinforbruk med disse nye og bensingjerrige bilene, så skulle vel
mye vært gjort? Dessuten kan nye rensemetoder bidra til ytterligere å redusere
utslippene. Så da skulle vi vel omtrent være i mål, eller hva? La oss først se
litt bakover. Dagens nye biler bruker både mindre bensin og slipper ut
vesentlig mindre avgasser enn det bilene gjorde for 30 år siden. Likevel har
energibruken og utslippene totalt sett økt dramatisk i den samme perioden. Det
er ingen ting som tyder på at denne utviklingen ikke vil fortsette også i de
neste 30 årene.
Vi kommer til å se stadig mer drivstoffeffektive biler og nye
systemer for avgassrensning. Likevel vil de samlete miljøproblemene øke nettopp
på grunn av veksten i biltrafikken. Ytterligere to forhold taler mot troen på
at ny teknologi skal føre oss nærmere målsetningen om en halvering av
energibruken. For det første er det slik at bilene utstyres med større motor,
mer komfort og en rekke egenskaper som gjør at drivstofforbruket ikke reduseres
så mye som det er mulig å oppnå. Faktisk er det slik at nye biler som selges i
USA bruker mer drivstoff enn de gamle som sendes til skroting. En liknende
tendens ser vi i Norge. Det gir overgang til det andre forholdet. For hvem vil
egentlig ha disse små lette bilene som bruker 0,3 liter bensin på mila? Det er
ikke gitt at folk velger de bilene som er de mest miljøvennlige, og da hjelper
det lite at de faktisk finnes. I beste fall blir det en bil nummer to, noe som
igjen fører til økt biltrafikk.
Hva så med økt satsing på kollektivtransport? Det må vel
være mye å spare dersom vi lar bilen stå og tar bussen eller toget isteden?
Beregninger gjennomført ved Vestlandsforskning viser at selv i et såkalt
kollektivscenario vil miljøproblemene øke vesentlig. I dette fremtidsbildet har
vi bygd ut kollektivtransporten dramatisk der det er mulig og deretter fylt opp
busser, trikker og tog til bristepunktet. Likevel øker både det samlete
energibruket og de totale utslippene. Kollektive transportmidler kan med andre
ord bare ta unna for en liten del av den fremtidige veksten i persontransport.
Vi har, og kommer i enda større grad til å få, et transportomfang som rett og
slett er for stort til å kunne dekkes av et kollektivsystem.
Ingen av disse to tilnærmingene vil altså bidra til at vi
nærmer oss en halvering av energibruken. Da står vi tilbake med den siste
tilnærmingen. Vi må reise mindre. Det er den eneste muligheten vi har hvis vi
skal redusere energibruken samlet sett. Det er etter min vurdering ingen vei
utenom. Selvfølgelig vil en slik tilnærming måtte kombineres med de to
førstnevnte. Vi må ha ny teknologi og samtidig satse på kollektivtransport. Men
altså, vi må i tillegg redusere omfanget av reiser, både i hverdagen og i
fritiden. Ellers vil transportens miljøproblemer bare fortsette å vokse.
Denne konklusjonen leder imidlertid raskt frem til følgende
motspørsmål: Er det realistisk å tro at vi kan reise mindre? Er det mulig å
tenke seg at vi i løpet av noen tiår kan redusere omfanget av vår
reisevirksomhet? Finnes det noe som helst realisme i en slik fremtidsutvikling?
Har vi ikke med andre ord gjort oss avhengig av bilen?
Enten vi liker det eller ikke er det slik at svært mange av
oss faktisk trenger bilen for å leve det livet vi har lagt opp til. Det å
redusere bilbruken fremstår dermed som fjern fremtidsmusikk. Det gjelder
overraskende nok også for de som fremstår med store kunnskaper om miljøspørsmål
og et ønske om å bidra til å redusere dem. På kort sikt er det med andre ord
for mye å håpe på, enn si forlange, at den enkelte skal redusere bilbruken over
natta. Det ville medføre så store endringer i vår hverdag at vi nærmest må starte
et nytt liv.
Løsningen blir at vi snarest starter en langsiktig prosess
for å endre de samfunnsmessige strukturer eller rammebetingelser som i dag gjør
bruk av bil nærmest uunnværlig. Det kan være på sin plass å minne om at dagens
bilavhengighet er et resultat av flere tiår med samfunnsplanlegging hvor
tilgang på bil hele tiden har vært en viktig premiss. Det er ingen grunn til å
tro at det vil ta kortere tid å snu denne utviklingen.
Hvilke strukturelle endringer må til? Det kan dreie seg om
enkle tiltak som tilrettelegging for gang og sykkelmuligheter og et bedret
kollektivnett. Det dreier seg også om å stoppe byggingen av nye boligfelt i
ytterkantene av våre byer og tettsteder. Det samme gjelder for plassering av
arbeidsplasser og kjøpesentre. Likeledes må det bli dyrere å bruke bilen. Slike
prisendringer må riktignok komme over tid, slik at vi får anledning til å
tilpasse oss dem.
Det er imidlertid etter min vurdering også vanskelig å komme
utenom mer dyptgripende holdningsmessige endringer som utfordrer ideen om at vi
stadig skal gjøre mer, oppleve mer og se mer.
(Innlegget er tidligere publisert som kronikk i Bergens Tidende)
"Here we can see the radical nature of Berry’s vision. Our entire economy, our very culture of work, leisure, and home is constructed around the idea of easy mobility and the disintegration of various aspects of our lives. We live in one place, work in another, shop in another, worship in another, and take our leisure somewhere else. According to Berry, an integrated life, a life of integrity, is one characterized by membership in a community in which one lives, works, worships, and conducts the vast majority of other human activities. The choice is stark: “If we do not live where we work, and when we work, we are wasting our lives, and our work too.”" - Wendell Berry and the New Urbanism: Agrarian Remedies, Urban Prospects
SvarSlettSe:
http://www.frontporchrepublic.com/2011/03/wendell-berrys-new-urbanism-agrarian-remedies-urban-prospects/
THE PISCATAQUIS VILLAGE PROJECT i Maine, USA, er et godt eksempel for Berrys visjon:
SvarSletthttp://www.piscataquisvillage.org/
Jeg har selv bygget videre på ei liste over ulempene med bilbruk fra Carfree.org:
SvarSletthttp://blog.p2pfoundation.net/the-problem-of-cars/2013/12/26
CARS:
- Kills street life
- Damages the social fabric of communities
- Isolates people
- Fosters suburban sprawl
- Occupies common land with parking lots
- Endangers other street users
- Blots the city's beauty
- Disturbs people with its noise
- Dazzles people with its lights
- Causes air pollution
- Slaughters thousands every year
- Destroys nature
- Exacerbates global warming
- Wastes energy and natural resources
- Impoverishes nations
Artikkelen din er så god at jeg også har delt den på min egen blogg: http://leveveg.blogspot.no/2014/03/bil-eller-milj.html